Dall’incontro di approfondimento tecnico del progetto di Unicredit Logistics relativo alla costituzione della Piastra Logistica di Trieste-Monfalcone - promosso da ISTIEE insieme alle Università di Trieste e di Udine, l’Aiom e i club services dell’area interessata (Rotary International Club di Trieste, Trieste Nord, Muggia, Monfalcone e Gorizia) - ecco alcune delle novità emerse, rispetto alla presentazione effettuata all’inizio di febbraio (si veda il nostro Magazine n. 2 "Logistica & Trasporti").
La funzione strategica della Regione Friuli Venezia Giulia che, in linea con gli indirizzi programmatici dello Stato – ha affermato l’assessore regionale ai Trasporti Riccado Riccardi – costituisca un’unica Autorità portuale regionale per gli scali di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro, alla quale poter conferire poteri di ordinaria e straordinaria amministrazione che consentano la realizzazione di quello che viene ormai definito come un “super-porto”, in grado di attrarre i traffici da e per Baviera, Austria e Centro-Est Europa.
La consapevolezza - evidenziata dal Vice Presidente di Unicredit Logistics Maurizio Maresca - che per l’avvio del progetto non sia necessario cambiare le regole che governano attualmente i nostri scali: per la costruzione del terminal contenitori a Monfalcone basta far domanda di concessione dell’area; per l’ampliamento del Molo VII può essere richiesta una cessione di quote alla società di gestione, sentito il parere dell’Autorità Portuale di Trieste.
Per quanto riguarda alcune perplessità tecniche, gli studi promossi dall’Istituto per lo Studio dei Trasporti nell’Integrazione Economica Europea - ha affermato il Presidente dell’ISTIEE Giacomo Borruso, introducendo gli interventi degli esperti incaricati (professor Brambati, ingegner Goliani e dottor Lamanna) - dimostrano la fattibilità del progetto di Unicredit Logistics.
In particolare, per quanto riguarda il canale d’accesso al Porto di Monfalcone la fattibilità potrebbe essere assicurata dalla tipologia del fondo (sostanzialmente fangoso e non sabbioso, e quindi piuttosto stabile), dalla qualità e quantità dei sedimenti contaminati (circa 800 mila mq presentano mercurio endemico, proveniente dalla miniere di Idria sotto forma di cinabrio e quindi non solubile e non assimilabile dall’uomo), dalla possibilità di scavare un canale lungo 6,7 km e profondo 16 metri circa riutilizzando i materiali di escavazione non contaminati per la realizzazione di banchine, bacini di approdo, zone di stoccaggio.
Prioritari saranno comunque gli investimenti in infrastrutture ferroviarie da effettuarsi in tutte e due le aree di sviluppo del progetto. Tre gli scenari ipotizzati dai tecnici in relazione ad un aumento dei traffici: fino ad oltre 1.200.000 teu, grazie ad un impegno finanziario di 160 milioni di euro; fino a 1.700.000 teu, con un costo di 240 milioni di euro; oltre a 4/5 milioni di teu con un investimento importante, attualmente non quantificabile.
E per quanto riguarda il miglioramento delle infrastrutture stradali, spiccano l’eliminazione della barriera del Lisert e la realizzazione di una nuova rampa di collegamento tra la piattaforma logistica di Trieste e la Grande Viabilità Triestina, in zona Errera.
La necessità di ampliare l’area di riferimento del progetto a tutto l’Alto Adriatico, considerando indispensabili le sinergie con il porto di Venezia e di Ravenna (per il traffico fluviale) in primis, e poi di Capodistria e di Fiume - sottolineata dall’Eurodeputato Antonio Cancian – consentirebbe di far confluire risorse comunitarie da Bruxelles e dal Governi nazionali: un tema questo condiviso anche dall’Assessore regionale Riccardi e dal Presidente di Unicredit Logistics, Piergiorgio Peluso, che hanno confermato che una progettualità di tale livello non può non trovare la convergenza del capitale pubblico: secondo Peluso, l'investimento tra Trieste e Monfalcone è sull'ordine di 1 miliardo di euro, di cui 300 milioni proprio di parte pubblica.
Federica Zar
La funzione strategica della Regione Friuli Venezia Giulia che, in linea con gli indirizzi programmatici dello Stato – ha affermato l’assessore regionale ai Trasporti Riccado Riccardi – costituisca un’unica Autorità portuale regionale per gli scali di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro, alla quale poter conferire poteri di ordinaria e straordinaria amministrazione che consentano la realizzazione di quello che viene ormai definito come un “super-porto”, in grado di attrarre i traffici da e per Baviera, Austria e Centro-Est Europa.
La consapevolezza - evidenziata dal Vice Presidente di Unicredit Logistics Maurizio Maresca - che per l’avvio del progetto non sia necessario cambiare le regole che governano attualmente i nostri scali: per la costruzione del terminal contenitori a Monfalcone basta far domanda di concessione dell’area; per l’ampliamento del Molo VII può essere richiesta una cessione di quote alla società di gestione, sentito il parere dell’Autorità Portuale di Trieste.
Per quanto riguarda alcune perplessità tecniche, gli studi promossi dall’Istituto per lo Studio dei Trasporti nell’Integrazione Economica Europea - ha affermato il Presidente dell’ISTIEE Giacomo Borruso, introducendo gli interventi degli esperti incaricati (professor Brambati, ingegner Goliani e dottor Lamanna) - dimostrano la fattibilità del progetto di Unicredit Logistics.
In particolare, per quanto riguarda il canale d’accesso al Porto di Monfalcone la fattibilità potrebbe essere assicurata dalla tipologia del fondo (sostanzialmente fangoso e non sabbioso, e quindi piuttosto stabile), dalla qualità e quantità dei sedimenti contaminati (circa 800 mila mq presentano mercurio endemico, proveniente dalla miniere di Idria sotto forma di cinabrio e quindi non solubile e non assimilabile dall’uomo), dalla possibilità di scavare un canale lungo 6,7 km e profondo 16 metri circa riutilizzando i materiali di escavazione non contaminati per la realizzazione di banchine, bacini di approdo, zone di stoccaggio.
Prioritari saranno comunque gli investimenti in infrastrutture ferroviarie da effettuarsi in tutte e due le aree di sviluppo del progetto. Tre gli scenari ipotizzati dai tecnici in relazione ad un aumento dei traffici: fino ad oltre 1.200.000 teu, grazie ad un impegno finanziario di 160 milioni di euro; fino a 1.700.000 teu, con un costo di 240 milioni di euro; oltre a 4/5 milioni di teu con un investimento importante, attualmente non quantificabile.
E per quanto riguarda il miglioramento delle infrastrutture stradali, spiccano l’eliminazione della barriera del Lisert e la realizzazione di una nuova rampa di collegamento tra la piattaforma logistica di Trieste e la Grande Viabilità Triestina, in zona Errera.
La necessità di ampliare l’area di riferimento del progetto a tutto l’Alto Adriatico, considerando indispensabili le sinergie con il porto di Venezia e di Ravenna (per il traffico fluviale) in primis, e poi di Capodistria e di Fiume - sottolineata dall’Eurodeputato Antonio Cancian – consentirebbe di far confluire risorse comunitarie da Bruxelles e dal Governi nazionali: un tema questo condiviso anche dall’Assessore regionale Riccardi e dal Presidente di Unicredit Logistics, Piergiorgio Peluso, che hanno confermato che una progettualità di tale livello non può non trovare la convergenza del capitale pubblico: secondo Peluso, l'investimento tra Trieste e Monfalcone è sull'ordine di 1 miliardo di euro, di cui 300 milioni proprio di parte pubblica.
Federica Zar
