L'economia del mare come leva di sviluppo dell'Isontino intero

Pubblichiamo qui di seguito l'Intervento integrale di Fabio Del Bello in Consiglio provinciale a Gorizia pronunciato in occasione del dibattito sulle Dichiarazioni programmatiche 2011-2016.

La Redazione di Adriatic Sea Network

Un Cluster naval-nautico-marittimo altamente performante
Nella sua opera più celebre, il De Bello Gallico (La guerra in Gallia), Giulio Cesare inizia così: Gallia est omnis divisa in partes tres (l’intera Gallia è divisa in tre parti….). Anche l’Isontino, socio-economicamente parlando, divisus est in partes tres: lo afferma un valente economista, Daniele Ungaro (Docente a Gorizia) che individua da Monfalcone e Grado a Dolegna passando per Gradisca e Gorizia tre sottoinsiemi socio-economici ben distinti: a) il primo, di gran lunga il più importante, dove si produce il 70-80% del Pil isontino, riguarda l’industria cantieristica e nautica che si inserisce in un contesto marittimo globale, cioè portuale e balneare tra Monfalcone e Grado e che costituisce un Cluster naval-nautico marittimo altamente performante (cioè capace di trainare lo sviluppo dell’intero territorio in virtù anche dei ripetuti primati mondiali conseguiti dallo Stabilimento di Panzano: proprio qui sta il cuore della mia seguente teorizzazione politico-programmatica); b) c’è poi il territorio che Ungaro definisce dell’accoglienza, tra Gradisca, Cormons e l’ameno Collio, caratterizzato dalla valorizzazione della qualità ambientale (Gradisca è tra i 100 borghi più belli d’Italia e per noi Isontini questo è un motivo di orgoglio e di sprone per valorizzare ulteriormente questo piccolo gioiello dove una piccola ma pregiata dimensione urbana vive in equilibrata simbiosi con il fertile territorio rurale circostante); il Collio a sua volta è un vero e proprio trionfo della qualità ambientale: questa è l’area per eccellenza della green economy che quindi produce circa il 10% del Pil provinciale; c) la terza area, ovvero il capoluogo provinciale, non avrebbe ancora, dopo i traumi postbellici, maturato appieno una sua vocazione peculiare; Ungaro dice (ed io concordo appieno con lui) che Gorizia ha tre strade: la prima è quella di rientrare nell’area dell’accoglienza collocata com’è in una posizione paesaggisticamente pregevole tra Collio, Carso ed Isonzo, la seconda è quella di specializzarsi nella creazione di un polo universitario, la terza, che probabilmente è quella foriera di maggiori successi, è quella di assumere funzioni logistiche rispetto all’area della produzione globalizzata, dice Ungaro, ovvero, aggiungo io, quella di acquisire una funzione retroportuale rispetto a Monfalcone. Conseguentemente, dal mio angolo visuale politologico ed economico, la strada maestra da perseguire come Sistema degli Enti locali Isontini (cioè Provincia più Comuni in testa Monfalcone, Gorizia e Grado) è la facilitazione dei processi agglomerativi costituenti il Cluster naval-nautico-marittimo insediato nel Basso Isontino che è l’autentica leva dello sviluppo di tutto il resto del Territorio Isontino e dei territori circostanti della Bassa Friulana Cervignanese e del Duinate (ovvero il Territorio della Diocesi ecclesiastica isontina) e la pietra angolare su cui tutto ciò si basa è l’Economia del Mare e la Logistica soprattutto quella portuale che produce assieme al turismo balneare gradese l’80% della ricchezza provinciale. Questo Cluster (raggruppamento) rappresenta un esempio di integrazione tra la cantieristica, la piccola cantieristica, la portualità, il turismo nautico, la nautica di servizio, l’artigianato nautico, le infrastrutture della portualità turistica ed il pregiatissimo complesso balneare gradese ma anche in un’ottica più vasta, cioè alto-triestina, di integrazione con il territorio di Duino Aurisina che è separato da noi da un anacronistico confine provinciale che va senza esitazioni cancellato e del tutto rimosso poiché finora ha fatto danni impedendo una razionale programmazione territoriale unitaria costiero-carsica tra la Cona e Sistiana, passando per le marine monfalconesi e per il Timavo e la Cernizza.
L’Economia del Mare, operando in un’ottica di network e con marcate connessioni con altri settori
ed operatori economici, produce degli effetti a raggiera che sono: a) effetti di reddito, attraverso il determinante contributo alla formazione del PIL isontino (l’80%); b) effetti di sviluppo dei circuiti finanziari: è infatti un macrocomparto ad elevata intensità di investimenti nel quale il sistema finanziario e quello assicurativo svolgono un ruolo rilevante; c) un importante contributo allo sviluppo del fattore lavoro: con varietà assai ampie di figure professionali (cioè di posti di lavoro); d) un valido contributo al mantenimento della competitività dell’intero sistema produttivo (nazionale); e) è un sostegno all’apertura agli scambi internazionali; f) effetti di modernizzazione dell’offerta nazionale di logistica grazie al ruolo svolto dagli operatori dei trasporti marittimi.

La Logistica economica, il Superporto, il Patto per lo Sviluppo
Con il termine logistica economica ci si riferisce ad un contesto ampio dove troviamo le infrastrutture specialistiche, la pianificazione del Territorio, la regolamentazione dei mercati e le economie/diseconomie esterne del trasporto e dell’outsourcing logistico: oggi la logistica può essere identificata attraverso l’evoluzione che sta vivendo il settore dei trasporti nell’epoca dei mercati globali. Lo sviluppo dipende in maniera determinante dall’efficacia ed efficienza di infrastrutture e servizi logistici. E’ chiaro come le attività logistiche siano diventate di forte valore aggiunto, ricchezza e plusvalore non solo a livello microeconomico-aziendale, ma soprattutto a livello macroeconomico territoriale o meglio di area-sistema. Va perciò implementata quella autentica risorsa logistica insistente nell’angolo Nordadriatico Isontino detta anche Piattoforma Logistica Transfrontaliera, leggibile anche come Distretto Logistico Transfrontaliero, che vede l’intero Isontino appunto come area baricentrica lungo l’asse più agevole di penetrazione ovest-est (Pianura friulana-Gorizia/Nova Gorica-Lubiana) e che fa perno su cinque Poli Intermodali di scambio gomma-rotaia, persone, merci: Monfalcone/Porto, Gorizia/Sdag, Ronchi/Aeroporto-Ferrovia, Cormons-ferrovia, Sagrado-ferrovia. Va ribadito infatti che le due linee-guida delle soluzioni logistiche di un sistema-paese moderno sono: a) l’intermodalità (unitizzazione dei carichi), cioè quella tecnica di trasferimento che, pur avvalendosi di più modalità di trasporto, non è penalizzata dalla rottura di carico; b) la logica Hub & Spoke che consente di ridurre i collegamenti necessari per l’interscambio delle merci e gli impatti negativi sul costo e sul servizio generati dalle eventuali rotture di carico. Le attività logistiche portuali ed i trasporti marittimi, assieme alla Cantieristica e alla Nautica da diporto (nonché ovviamente al turismo balneare e la pesca) rappresentano dunque le colonne portanti dell’Economia del mare in Italia nel Friuli Venezia Giulia e, all’interno della stessa Regione, nel modo più compiuto e completo e con la più alta condensazione nel ristretto territorio del Comune di Monfalcone (che ho l’onore di rappresentare in questo Ente sovraordinato) il quale dunque non ripudierà certo la tradizione novecentesca della Cantieristica ma la assumerà entro una nuova cornice paradigmatica molto più ampia, cioè l’Economia del Mare, entro la quale le funzioni di intrapresa economica saranno sempre più estese anche a soggetti locali ed i poteri di direzione politica saranno decisamente ricondotti negli ambiti istituzionali ed elettivi.
In tale contesto si colloca il Progetto di sviluppo della Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia avanzato da Unicredit che, facendo leva sugli elementi peculiari che caratterizzano quest’area, mira ad acquisire un ruolo di primo piano nello scenario europeo. Infatti, in considerazione dello sviluppo dei traffici nel Mediterraneo e del completamento delle reti di trasporto, il nostro versante adriatico potrà diventare uno hub strategico nel commercio marittimo internazionale: il Porto di Monfalcone accanto agli altri dell’Area può candidarsi a rappresentare l’accesso privilegiato ai mercati dell’Europa centrale dal momento che consente un risparmio di 5 giorni netti di navigazione rispetto ai Porti del Nord Europa. La proposta, detta del Superporto, potrebbe segnare l’ingresso nella terminalistica portuale italiana di grandi gruppi industriali: essa identifica innanzittutto il FVG come il sistema più adatto a conquistare i mercati mitteleurpei dell’Austria, della Baviera con Stoccarda nonché della Cechia. E’ una proposta che punta decisamente in alto: vorrebbe far si che Trieste e Monfalcone raggiungano una capacità potenziale di movimentare contenitori per più di 3 milioni di teu (oggi il Porto triestino ne movimenta effettivamente meno di 300 mila). Il mega progetto Unicredit di un Polo portuale e logistico definiamolo giuliano/isontino capace di catturare più di tre milioni di teu dunque potrebbe avere una accelerazione; è stata quindi individuata l’area tra Trieste e Monfalcone quale importante snodo per i flussi di interscambio terra-mare tra i mercati dell’Europa centro-orientale e il Far-East in ragione della sua posizione strategica rispetto ai mercati dell’Europa Centrale e Centroorientale; si prevede l’adozione di un’azione sinergica attraverso interventi complementari e integrati sui due Porti: Monfalcone grazie alle ampie disponibilità retroportuali garantisce un rapido sviluppo della capacità di movimentazione dei traffici nel Golfo. In tale contesto dovrebbe essere promosso un complesso di infrastrutture portuali, ferroviarie e autostradali funzionali all’ulteriore rafforzamento delle potenzialità logistiche dell’area: gli scali dovranno essere dotati di infrastrutture adeguate e connessioni ferroviarie e stradali in grado di movimentare volumi crescenti di merci. Dal momento che sono i Porti a generare il maggior volume di traffico ferroviario, il potenziamento dell’Alta Capacità ferroviaria e l’attivazione di servizi logistici ferroviari in punti nodali (Interporti di Cervignano, Gorizia, Terminal di Fernetti) sosterrà un sistema efficiente sui tracciati previsti; per il potenziamento del traffico passeggeri appare funzionale il progetto di Metropolitana regionale transfrontaliera: sia l’Alta Capacità che la Metropolitana regionale appaiono strutture che si possono ben contestualizzare nell’ambiente, anche in quello carsico, trattandosi di un potenziamento delle reti esistenti. Rimane infatti aperta la discussione sulla inderogabile necessità di considerare per l’area carsica un tracciato alternativo a quello in galleria, una soluzione estremamente costosa dal punto di vista economico ed ambientale. Infatti va ricordato che le velocità massime del traffico merci su ferrovia (120 km orari) non richiedono linee progettate per far raggiungere velocità di punta di 300 km/h ai treni passeggeri e che inoltre è impossibile far camminare i treni merci sulle nuove linee ad AV per i treni superveloci. Un ipotesi realistica è quella del miglioramento delle infrastrutture esistenti e a tal riguardo va detto che la linea Monfalcone-Trieste come del resto l’intera tratta a partire da Venezia presenta margini notevoli. E’ infatti percorsa da circa 110 treni al giorno ma con ulteriori interventi si può raddoppiare portandosi a 200 treni al giorno. A ciò va aggiunta la proposta avanzata dalla Provincia di Gorizia per un potenziamento della linea Gorizia-Sesana il che permetterebbe di utilizzare molto più di quanto non avvenga oggi le linee che congiungono il Porto di Trieste alla stazione e scalo merci di Villa Opicina. Gli interventi di ammodernamento infine sulla linea ferroviaria del Vipacco e sull’asse stradale Tarvisio-Slovenia possono costituire degli importanti elementi di connessione tra le grandi reti di connessione a scala europea.

La Cantieristica, la Politica industriale, la Responsabiltà Sociale d’Impresa (C.S.R.)Se questo è il settore economico base e trainante tutto il resto, il Sistema degli Enti Locali Isontini (con i suoi organismi di secondo grado come i Consorzi Industriali) dovrebbe maggiormente cooperare per concorrere alle attività di marketing e di promozione dell’export, allo sviluppo standard di settore ed alla raccolta di informazioni e statistiche di settore, all’organizzazione di fiere nautiche e alla cooperazione internazionale. Logicamente nell’Economia del Mare continua a giocare, nonostante i prodromi di un abbassamento del ciclo, la Cantieristica: la commessa arrivata in questi giorni garantisce lavoro (e quindi distribuzione di reddito nell’ampio indotto) e riporta Fincantieri in vetta alla classifica dei players del settore ma non risolve la crisi perché il Governo italiano, al contrario di altri Paesi europei, non ha attuato alcuna misura per salvaguardare questo settore strategico per la Nazione prima di tutto e per altri territori come l’Isontino e il Triestino, cioè per la Venezia Giulia. Infatti la Cantieristica, assieme alla Nautica (in fase di grande sviluppo in alto adriatico con gli investimenti franco-sloveni di Seaway e di Bénéteau, grazie all’accorta politica condotta dal Consorzio Industriale di Monfalcone), evidenzia effetti a raggiera sul nostro sistema economico: a) effetti di moltiplicazione del Pil, poiché da 100 euro di domanda aggiuntiva di beni e di servizi si attivano 224 euro di nuovo reddito; b) effetti di sviluppo del sistema dei servizi finanziari; c) contributo allo sviluppo dei posti di lavoro sia in termini diretti che indiretti; d) l’ammontare degli investimenti in nuove navi realizzate anche grazie al sostegno pubblico crea una crescita economica pari a tre volte l’importo di detti investimenti. Compito della Provincia perciò, assieme al Sistema Enti Locali, è quello di battersi coinvolgendo la Regione perché Fincantieri possa continuare a stare sul mercato: ovvero il Sistema Paese dovrà garantire oltre alle risorse per l’innovazione quel contesto necessario per competere e vincere. Si deve concorrere a determinare una politica industriale che ora non c’è! Ma non basta! Bisogna saper coniugare gli aspetti della competitività con la coesione sociale e la protezione socioambientale. La Legge regionale 18/05 (Norme regionali per l’occupazione, la tutela e la qualità del lavoro), all’art. 49 comma 1, affida alla Regione stessa ed alle Province il compito di promuovere l’adozione del Bilancio sociale, la Certificazione etica e la diffusione dei principi di Responsabilità Sociale d’Impresa quale strumenti atti a garantire la qualità, la sicurezza e la regolarità delle condizioni di lavoro. Insomma la C.S.R. (Corporate Social Responsability) non è un elemento addizionale alle attività fondamentali delle imprese bensì è integrato nella stessa gestione di impresa e nell’Isontino spetta per Legge alla Provincia promuovere questo stile di gestione aziendale e dei rapporti e relazioni con la società. Ed allora va sottolineato che sul territorio isontino sono due i giganti presso i quali va promossa questa prassi di accountabilty raccomandata dall’Unione Europea: Fincantieri e la Centrale termoelettrica, sono loro i leaders del territorio o le Istituzioni? Lo vediamo esaminando la questione relativa alla Centrale.

La Centrale termoelettrica di Monfalcone: risorsa o peso?
Nel 2004 la Regione Friuli Venezia Giulia si impegnava formalmente per il contenimento e la prevenzione degli episodi acuti di inquinamento atmosferico attraverso l’attuazione di accordi con le industrie a maggior impatto ambientale. I due impianti per i quali la Giunta regionale diede mandato all’allora Assessore all’Ambiente (Del Piero) erano l’acciaieria di Servola a Trieste e la Centrale termoelettrica di Monfalcone che evidentemente era considerta un impianto altamente impattante. A fronte di questo mandato l’Assessore individuava le condizioni per un accordo che scaturirono nel Protocollo d’intesa del 29/07/2004 sottoscritto dal Comune di Monfalcone, dalla Regione e dalla Provincia di Gorizia, nonché dall’Azienda Endesa. Secondo tale accordo avrebbe anche dovuto essere istituito un Osservatorio ambientale presso il Comune di Monfalcone, di intesa con Regione, Provincia d Arpa, finanziato da Endesa allo scopo di promuovere e coordinare tutte le attività necessarie per la valutazione dello stato ambientale del comprensorio attraverso l’analisi dei livelli complessivi di inquinanti ed il loro effetto sulla salute pubblica. Il Comune di Monfalcone avrebbe dovuto deliberare sulla composizione ed il funzionamento dell’osservatorio: dall’esame dei documenti è emerso che la somma che la Società Endesa accettò di versare, per il funzionamento dell’osservatorio, ammontasse a 100.000 euro/anno. Nel frattempo nel 2008 il Corriere della Sera pubblicava un articolo nel quale Monfalcone veniva descritta come la seconda città più inquinata d’Italia da diossina dopo Taranto ed il 25/09/2009, cioè cinque anni dopo la stipula dell’accordo, la nuova proprietà A2A comunicava alla stampa ed al Sindaco di Monfalcone il proprio ripensamento per la riconversione a gas; il 24/11/2009 il Consigliere regionale Antonaz interrogava il Consiglio regionale circa l’inquinamento derivante dall’impianto ed i rischi per la salute, l’Assessore regionale Deanna rispondendogli parlava di picco di mortalità per tumori. Il 1/12/2009 il Sindaco di Monfalcone mandava una lettera alla Regione nella quale si dichiarava molto preoccupato per il mancato rispetto dell’accordo del 2004 e sollecitava una risposta della Regione citando la mancata costituzione dell’osservatorio ambientale. Venendo ad oggi, dopo sette anni non è stato costituito alcun Osservatorio, non sono stati chiesti i contributi per la sua costituzione che erano risorse stabilite da un contratto quindi veri e propri crediti (ad oggi circa 700.000) che il Comune di Monfalcone non ha riscosso. Sarebbe quindi il caso che quello che prima ho definito Sistema degli Enti Locali dell’Isontino chiedesse immediatamente di costituire l’Osservatorio ambientale (la cui composizione ed il cui funzionamento dovranno garantire obiettività e terzietà rispetto all’Azienda stessa), richiamando ai suoi doveri la Società A2A previa verifica delle condizioni per mancato versamento dei contributi necessari per il suo funzionamento, come da protocollo di intesa del 29/07/2004. Un tanto è stato già chiesto dal Consiglio comunale di Monfalcone all’unanimità nella seduta del 28 aprile 2011.
Tale vicenda, che ha finora visto la netta sconfitta della Politica e delle Istituzioni (Regione, Provincia, Comuni) ed è emblematica del prevalere appunto dell’economia sulla politica, dimostra come siamo lontani dall’applicazione sul territorio dei principi della Responsabilità Sociale delle Imprese che ripeto spetta alla Provincia in accordo con la Regione e ovviamente con i Comuni più importanti e dimostra come davanti a due giganti, Centrale e Fincantieri, si presentino Enti Locali di modesto peso specifico politico istituzionale dovuto anche alle ridotte dimensioni: si firmano accordi che poi bellamente si stracciano…. ed i cittadini sempre più si….astengono!
Questa recente vicenda della Centrale e dell’Osservatorio e la altrettanto pesante vicenda legata alla tumultuosa e non governata immigrazione a Monfalcone, avvenuta dal Terzo mondo più profondo, dai Balcani sconvolti dalla guerra civile e da alcune zone controllate dalla criminalità organizzata a partire dai primi anni novanta costituiscono la più evidente testimonianza dei seri limiti oggettivi della Politica locale e quindi del locale Sistema amministrativo degli Enti locali nonché della Regione stessa che peraltro si è fatta sentire molto scorrettamente in questa campagna elettorale, proprio a Monfalcone, con mirabolanti promesse che non sono state credute dai cittadini. Ma questo è un altro tema che affronterò con molta decisione nei prossimi Consigli provinciali, con dovizie di particolari sulla stampa e con una ricca gamma di incontri con i soggetti concittadini potenzialmente fruitori dei benefits incautamente promessi dal Presidente Tondo.
Per quanto concerne gli aspetti relativi allo sviluppo economico, del quale ho voluto tracciare una sintetica teorizzazione di un modello basato sull’Economia del Mare intesa come leva e volano di crescita globale dell’intero Territorio isontino (e delle aree limitrofe del Cervignanese e del Duinate), e della diffusione della Corporate Social Responsability, metto a disposizione dell’Ente (Provincia) ed ovviamente dell’insieme del Sistema Enti Locali Isontini la mia produzione saggistica che si abbina alla mia iniziativa politica.